早期高速鐵路出現在日本，隨后在法國、德國、西班牙、意大利、瑞典、韓國等發達國家相繼發展，形成日本新干線、法國和德國等高速鐵路。高速鐵路是高新材料和高新技術在鐵路上的綜合應用集成，是國家技術經濟綜合實力的標志，其突出特點是：高速、平穩、安全和舒適。中國高速鐵路要實現時速高速并免維修，對其行走部件尤其是軸承部件提出更高的要求。
　　高速鐵路軸承需要承受高載荷和強烈沖擊，要求軸承材料具有高耐磨性、抗疲勞性和良好的強韌性以及尺寸穩定性。滲碳以及熱處理對材料性能具有顯著影響，國內外采用正火和高溫回火、細化晶粒、均勻組織和降低應力來獲得良好的強韌性配合。鋼淬火后，進行深冷處理，使殘余奧氏體更為徹底地轉變為馬氏體，提高鋼的強度，保證鋼的尺寸穩定性。深冷處理后進行低溫回火處理，消除應力，穩定新形成的馬氏體，并促進碳化物的析出。
　　鋼的強化手段主要有合金化、熱處理和形變強化等，其微觀強化機制主要為位錯強化、細晶強化、固溶強化、第二相沉淀或彌散強化以及相變強化等。鋼的韌化手段主要有細晶韌化、控制馬氏體與殘余奧氏體形態等。鋼的強韌化是幾種機制共同作用的結果，其主要影響因素有晶粒度和第二相的數量、形態及分布等。
　　工業上一般采用的G20Cr2Ni4滲碳鋼，在正火和高溫回火后，通常采用兩次淬火的方式，即先在高溫淬火，油冷后再進行較低溫度淬火，Z后回火，沒有深冷處理。兩次淬火的主要目的分別是對表層和心部進行淬火，雖然其強度基本可以達到較高值，但是沖擊吸收功較低，遠低于本試驗中的數值，而且淬火后不經深冷處理，表面滲碳層中有大量的殘余奧氏體存在，不利于零件的尺寸穩定性。
　　試驗采用雙真空的鉻鎳鉬滲碳軸承鋼，研究不同的熱處理工藝對其微觀組織和力學性能的影響規律。
　　一定的熱處理后，試驗鋼的淬回火后的組織主要是細小的板條狀馬氏體、少量的殘余奧氏體和較多的細小彌散的碳化物，且隨著深冷和回火的進行，這種細小彌散的碳化物趨于圓整并且彌散程度增加。試驗鋼良好的強韌性配合主要來自于晶粒的細化、超細馬氏體板條和均勻彌散的細小碳化物的析出；尺寸穩定性的效果主要是殘余奧氏體量的控制。