鄭成虎

　　摘　要：變速箱是車輛不可忽視的一個總成件，它對于車輛的重要性，無與倫比。而在使用的過程中，更需要滿足不同的載重，工況等外部特性的要求。在目前國產輕型載貨汽車的配套中，江淮變速箱的品質，受到較高的評價。其中LC5T30、LC6T46變速箱，更是受人關注。其穩定性，受到一致好評。就目前我公司的跟蹤數據顯示，LC5T30變速箱的可靠性，稍遜于LC6T46，而根據該類變速箱的故障分析，其故障特征卻驚人的雷同。本論文僅針對江淮LC5T30變速箱的常見故障，做深入的分析，并提出解決方案。

　　關鍵詞：江淮汽車；江淮變速箱

　　一、故障現象

　　該車了七萬三千公里，發動機CY4102BZQ，變速箱LC5T30；在行駛中，突然出現間歇性異響，重載時，異響聲響加大，并出現車速停頓。只有四檔沒有聲響。在起步時，同樣出現聲響；如圖，如果付軸前軸承徹底損壞，整個變速箱只有4檔，其它的檔位掛脫自如，車輛沒有反應；同時，因軸承在破碎后，一軸和中主齒，仍存在間歇性嚙合，中間軸仍會存在偶爾旋轉，強制壓迫破碎的軸承，導致離合器殼，軸承凹槽位置開裂，并且漏齒輪油。在正常情況下，只有當離合器殼損壞后，破碎的軸承碎屑被擠出，中間軸承，才會完全的下垂，而此時的變速箱，只有四檔，中間軸主動齒，已經和一軸完全分離。還有種情況，就是軸承在損壞的初期，變速箱異響，在踏下離合器踏板后，該聲響消失，在拆檢后，發現，軸承的保持架已經損壞，中間軸主動齒和一軸齒輪在嚙合的過程中，因為軸承的損壞，中間軸上下跳動量加大，而導致變速箱異響。

　　二、故障分析

　　該頻繁故障出現的初期，我們一直以為是沒有定期換油或超載造成，而在拆檢的主齒內軸承時，沒有發現任何軸承異常磨損、磨料磨損的痕跡，同時沒有發現齒輪脫落的現象。可以斷定，和變速箱的周期維護沒有直接關系。軸承的質量和配套的可行性，值得我們推敲。

　　三、解決方案

　　在Z初的方案，我們將中間軸前軸承采用了NSK品牌的軸承，經過一段時間的跟蹤回訪，仍無法承受超載對軸承造成的直接沖擊，在6萬公里內，也同樣出現了兩起中間軸前軸承損壞，而導致的變速箱大修。在我們查閱了大量的同類變速箱資料的時候，發現我們的做法，較為單純。深溝球軸承，本身就不適合用于超載車輛變速箱中間軸。這就是，為什么有LC5T30變速箱行駛20萬公里左右才出問題，而有的LC5T30變速箱，卻在5萬公里左右就出問題，更甚者，2萬公里左右就出問題。工況決定了變速箱的使用壽命。

　　我們決定將其中間軸承，換用圓柱滾子軸承。在采用該軸承的開始，我們也走了不少的彎路。首先是軸承的選用，是用EAV類型的圓柱軸承，還是用EM類型的圓柱軸承，我們做了認真的對比后，還是決定采用EAV類型（無保持架）的軸承；其次是軸承的安裝，讓我們費盡周折。

　　如圖，該軸承的安裝，是Z常規的裝配方法——軸承內圈沿口在外側，該內圈位置由軸頸的緊度來固定。不同的變速箱，軸承內圈和軸頸的配合緊度又不盡相同，在行駛的過程中，內圈會不會往外滑出呢？我們裝一臺變速箱，在行駛到16000公里左右的時候，我們又進行了一次拆檢。發現內圈已經滑出大約3毫米左右。如果再滑出3mm，那么該軸承的損壞和深溝球軸承的損壞后果是一樣的，有相當的后果。事實證明，這種裝配方法是不可取。

　　我們決定換種裝配方法，來確保軸承的安全使用。將軸承內圈反裝，為了確保軸承內外圈的在同一平面內，在軸頸的端部墊1.5mm的卡簧，而此時的軸承外圈，正好和離合器殼的凹槽深度想吻合。軸承內圈向內滑動已經被卡簧調整，而軸承外圈，又被離合器殼固定，完全限制了軸承的內外圈滑動。

　　四、跟蹤回訪

　　該軸承的裝配方案，盡管我們經過認真的測算和論證，但客戶使用的穩定性，讓我們倍受煎熬。我們曾經對三臺變速箱進行拆檢，對軸承的磨損和安裝位置進行仔細的觀察。沒有發現任何異常。進一步確認了該方案的可行性。

　　五、結束語

　　產品的穩定性、可靠性，離不開科學的設計，更是需要客戶的驗證。不同的客戶、不同的工況，對車輛會造成什么影響？特殊的工況，對車輛又有些什么需要？需要的是生產廠家的務實、再務實。